Kommentar: Vater Staat und seine Kritische Infrastruktur

Bäcker die viel Brot in Umlauf bringen und Getränkehändler die massenhaft Flaschen abfüllen gelten als unverzichtbare Versorger und daher als Kritische Infrastruktur. Nicht anders ergeht es Strom- Wärme und Gaslieferanten. Wer eine dominante Marktmacht in seinem Bereich ausübt, für den gelten strenge Regeln, was Lieferfähigkeit und Resilienz angeht. Selbstredend mit den üblichen Strafandrohungen unterlegt.

Der Staat will so gewährleisten, dass er die Versorgung der Bevölkerung auch bei Krisen sicherstellen kann. Allzu schnell ging die Bürokratie das Thema allerdings nicht an. Seit 1995 ist in den USA Kritis Chefsache. Washington gründete eine neue Behörde und machte Milliarden locker. In Deutschland dauerte es von den ersten Gesprächsrunden bis zum Kritis Dachgesetz rund drei Jahrzehnte. 

Die bundeseigene Autobahngesellschaft überprüfte 2021 alle deutschen Autobahnbrücken. Das Ergebnis war ernüchternd. Bundesweit sind 4.000 Brücken in einem Kritischen Zustand und müssen zügig saniert oder ersetzt werden. Dazu kommen über zehntausend auf kommunaler Ebene. Kurzfristige Streckensperrungen sind in Zukunft vorprogrammiert. Viele Brücken sind in den 60er und 70er Jahren entstanden und erreichen somit alle fast gleichzeitig das Ende ihrer Nutzungsdauer.

Kein Wunder, dass es am 27. September erneut das Sauerland traf. Die zur A45 parallel verlaufende B54 musste gesperrt werden. Eine Brücke im Stadtgebiet von Hagen drohte zu kollabieren. Auch sie stand seit zehn Jahren wegen erheblicher Schäden und Konstruktionsfehlern unter verstärkter Beobachtung. Die verbleibenden Strecken sind nun doppelt überlastet, die dortigen Brücken in einem ähnlich schlechten Zustand. Neue Sperrungen vorprogrammiert. Ganz ohne Krieg und Erdbeben steht die Kritische Infrastruktur vor dem Kollaps.

Massive Probleme gibt es auch bei Eisenbahnbrücken. Im Juni  2023 führte ein mittleres Hochwasser der Emscher in NRW zur Unterbrechung des Bahnverkehrs auf einer wichtigen Nebenstrecke des Güterverkehrs. Die Emscher hatte die maroden Fundamente einer Brücke bei Dinslaken (NRW) unterspült. Die sackte ab und musste abgebaut werden. Ein Neubau ist geplant. 1.000 Eisenbahnbrücken im Bereich der Deutschen Bahn gelten als marode und sanierungsbedürftig,

Die so entstehenden volkswirtschaftlichen Schäden sind exorbitant. Der Wiederhall in den Medien überraschend gering. Längst haben Unternehmen ihr Bündel geschürt und sind ins Ausland geflüchtet. Ein Land mit hohen Steuern und hohen Löhnen muss mit tadelloser Infrastruktur punkten, und genau das tut Deutschland nicht mehr! Wer einen beruflichen Termin hat, und die Deutsche Bahn nutzen will oder muss, der reist tunlichst mindestens einen Zug früher an. Verspätungen sind so selbstverständlich wie in Afrika. Totalausfälle keine Seltenheit mehr.

Im  September 2023 koppelte eine einzige Fehlbewegung eines Baggers die Millionenmetropole München für einen Tag vom Bahnverkehr ab. Auch der S-Bankverkehr war gestört. Auslöser waren Bauarbeiten in Laim, unmittelbar vor dem Hauptbahnhof. Hier wurde eine Strombrücke beschädigt, die alle Gleise mit Spannung versorgt. Das Nadelöhr zwischen Pasing und dem Hauptbahnhof ist wohl jedem aufmerksamen Reisenden einmal aufgefallen. Hier liegen alle Gleise parallel.

An einen Plan B für den Fall einer alle Strecken umfassenden Stromunterbrechung hat bei der Bahn aber wohl niemand gedacht. Der Unfall passierte ausgerechnet beim Bau einer Entlastungsstrecke. Sie soll den Reisenden eine Alternative zur völlig verstopften S-Bahn Stammstrecke unterhalb der Metropole bieten, nutzt aber auch das besagte Nadelöhr.

Bei den Planern scheint das Prinzip Hoffnung zu regieren. Es darf nicht passieren, was nicht passieren sollte. Aber genau das passiert, und zwar immer häufiger. Fast zeitgleich zu den Behinderungen in München brach der Bahnverkehr rund um Hamburg fast zusammen. Anarchisten hatten Benzin in Kabelschächte der Bahn am Hafen geschüttet und angezündet. Hier liegen die Signalkabel der Bahn. Und zwar ungeschützt. Als hätte es nie Anschläge auf die Infrastruktur der DB gegeben. Ein aufmerksamer Lokführer alarmierte die Feuerwehr und verhinderte noch schlimmere Schäden. Auf der linksextremen Webseite Indymedia verhöhnten Mitwisser die Bahn. Es sei sehr leicht gewesen, massive Störungen hervorzurufen. Der private Hamburger Verein Prellbock mahnte anschließend die Bahn, doch auf ihre Infrastruktur besser aufzupassen. Er lieferte gleich Beispiele abenteuerlich verlegte Signalkabel an Baustellen als Beispiel mit.

Eine Gefahrenmeldetechnik innerhalb der Kabelschächte hat sich die Bahn gespart, ebenso ein redundantes zweites Signalnetz. Praktisch jeder, der sich ins Gleisbett aufhält, hat Zugriff auf jene Signalstränge, ohne deren Dienst alle Züge stillstehen. Im Oktober 2022 sogar deutschlandweit, nachdem zeitgleich in Herne (NRW) und im Großraum Berlin die Glasfaserstränge in den Kabelschächten durchtrennt wurden. Ob ein Anschlag, Vandalismus oder Materialdiebstahl die Täter motiviert hat, ist umstritten.

Dass Kupferdiebe immer wieder Oberleitungen und Signalkabel abmontieren und so den Verkehr zum Erliegen bringen, ist aber kein Geheimnis. Die Bahn erfährt davon erst, wenn es zu spät ist. Kupferdiebe sind ein recht neues Phänomen, sie werden durch die hohen Rohstoffpreise getrieben. Die Gefahr durch Sabotage ist aber wohlbekannt. Im Umfeld des Deutschen Herbstes und der RAF Prozesse zirkulierte eine „Anleitung zur Behinderung des Bahnverkehrs“ in linken Kreisen. Geschrieben ganz offensichtlich von Personen mit beachtlichem technischen Sachverstand und Insiderwissen. Man hätte also gewarnt sein müssen.

Fünf Tote waren nach dem Zugunglück nahe Garmisch-Partenkirchen im Juni 2022 zu beklagen. Laut Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) waren schadhafte Betonschwellen vermutlich die Ursache. Das sich Betonschwellen durch so genannten „Betonkrebs“ chemisch zersetzen können, ist allerdings lange bekannt. Der Bahn scheinen die Schäden nicht aufgefallen zu sein.

Früher, daran erinnern sich ältere Zeitgenossen, gingen Streckengeher regelmäßig die Gleise ab, um lockere Schrauben, von Nagetieren untertunnelte Gleisbett und andere Probleme rechtzeitig zu melden und so für einen reibungslosen Schienenverkehr zu sorgen. Bei jedem mittelprächtigen Sturm werden Gleise gesperrt und fallen Züge aus, weil Bäume auf die Schienen und oft auch auf die Oberleitungen geweht wurden. Die Bürger in unserem Land sollten sich auf die Infrastruktur der Bahn aber auch nach einem Sturm und sogar während eines Sturms verlassen können. Der Grünstreifen entlang der Schienen ist dazu fachgerecht zu pflegen. Das Prinzip Hoffnung reicht nicht.

Exakt dieses Prinzip regiert aber auch im Bereich der IT. Zahlreiche Städte und Behörden wurden in den letzten Jahren Opfer von Erpressungstrojanern. 2021 musste der Landkreis Anhalt Bitterfeld den Cyber Katastrophenfall ausrufen, so gravierend waren die Beeinträchtigungen der Verwaltung. Ganze Krankenhäuser, wie etwa das Universitätsklinikum in Düsseldorf, waren für Tage praktisch handlungsunfähig. Operationstermine mussten verschoben werden. Notfallpatienten wurden an andere Krankenhäuser verwiesen. Dabei soll es sogar ein Todesopfer gegeben haben.

2019 wurde das Computersystem des Berliner Kammgerichts (KG) nach einem Angriff von Schadsoftware vorsichtshalber vom Stromnetz getrennt. Es folgte eine lange Periode der de facto Arbeitsunfähigkeit. Generell ist die IT veraltet und das Personal schlecht geschult. Gute IT-Spezialisten finden das Vergütungsschema der öffentlichen Hand wenig attraktiv und heuern in der Privatwirtschaft an, wo ein Mehrfaches verdient wird.

Im Falle eines Falles vertraut man auf die Expertise des Bundesamtes für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Dessen Präsident, Arne Schönbohm leitete einen umfangreichen Personalaufbau ein und schuf neue Außenstellen. Das hilft bei akuten Problemen, bekämpft aber nicht den Ausbildungsmangel in den einzelnen Behörden sowie deren Personalprobleme. 2022 machte das BSI unfreiwillig Schlagzeilen, weil die Innenministerin Nancy Faser den Chef der Behörde suspendierte und anschließend versetzte. Alle Vorwürfe gegen den Beamten erwiesen sich als nicht stichhaltig.  

Der genauso geräuschvolle wie unbegründete Rauswurf von Arne Schönbohm hat die Cybersicherheit garantiert nicht beflügelt. Das Amt agierte für Monate wie gelähmt. Von der angestrebten Unabhängigkeit redet in Berlin kaum noch jemand. So bleibt das BSI eine nachgeordnete Behörde, so wichtig das Amt für die Kritische Infrastruktur auch sein mag.

Vorfälle im Bereich der Cybersecurity sind besonders schwer einem Täter zuzuschreiben, denn Programmierfehler und Anschläge ähneln sich in ihren Auswirkungen. Die Schäden sind immens. Ende August 2023 musste der japanische Autobauer Toyota nach einer IT-Panne zeitweise 28 Produktionslinien in 14 Montagewerken unterbrechen Die für die Produktion erforderlichen Teile konnten nicht mehr beschafft werden. Ende September traf es Volkswagen. Ab 12.30 Uhr war der Konzern mitsamt Töchtern Audi und Porsche nach einer "Netzwerkstörung" handlungsunfähig. Vielleicht ein gutes Argument, das BSI zu stärken und nicht zu schwächen. Die Fachabteilung von VW  konnte das Problem noch in der Nacht beheben. Eine Reaktionszeit, von der Patienten staatlicher Kliniken nur träumen können.

Ein besonders düsteres Kapitel ist die Hochwasserkatastrophe im Juli 2021 im Ahrtal mit mindestens 135 Toten und in der Stadt Hagen. Es wurde schlicht nicht gewarnt. Bereits vorliegende Meldungen gelangten nicht in die elektronischen Medien, weil die entsprechenden Meldeketten nicht existierten. Radio und Fernsehen sendeten das normale Programm. Rettungskräfte von Bundeswehr und THW erhielten die entsprechenden Nachrichten zu spät, da wichtige politische Entscheidungsträger entweder versagten oder nicht erreichbar waren.

Besonders schmerzhaft und ärgerlich war erneut das Fehlen eines flächendeckenden Sirenenwarnsystems. Das wurde in Deutschland nach dem Ende des Kalten Krieges und dem Zusammenbruch der Sowjetunion einfach abgeschaltet. Naturkatastrophen, Chemieunfälle und eben auch bewaffnete Auseinandersetzungen waren für die politisch Verantwortlichen von da an kein Risiko mehr.

Inzwischen wurde der Fehler erkannt und ein Neuaufbau angestoßen. Flächendeckend ist das Netz aber noch lange nicht. Beim bundesweiten Warntag am 14. September 2023 rückten in zahlreichen Gemeinden noch mobile Warnfahrzeuge mit Sirenen auf dem Dach aus. Eine echte Katastrophe ist allerdings nicht ein Jahr im Voraus bekannt. Die Verantwortlichen setzen vor allem auf die am  23. Februar 2023 neu eingeführten Technik Cell Broadcast, mit der sich Warnungen auf Smartphones senden lassen. Ältere Modelle unterstützen den Dienst aber nicht, ebenso wenig Seniorenhandys mit großen Tasten. Diese Personengruppe wird also nicht gewarnt, ebenso jene Zeitgenossen, die Cell Broadcast einfach ausschalten.

Bevor die Kritische Infrastruktur geschützt werden kann, muss sie erst einmal entstehen. Auch hier tut sich vor allem Vater Staat erkennbar schwer, wie die schmerzhaften Verzögerungen beim Bau des Flughafens BER in Berlin oder von Stuttgart 21 zeigen. Fehlkalkulationen und Fehlplanungen kosten Milliarden, die dann fehlen, um andere Kritische Infrastrukturen zu sanieren und zu pflegen.

Die Schweiz nahm 2016 plan- und budgetgerecht den Gotthard-Basistunnel in Betrieb. Er wurde unter anderem errichtet, um den steigenden transalpinen Güterverkehr von der Straße auf die Bahn zu verlagern. Die Eidgenossen wurden pünktlich fertig, auf die versprochene zeitnahe und leistungsstarke Anbindung an das Deutsche Schienennetz durch eine Neubaustrecke warten sie noch heute. Beim Ausbau des Glasfasernetzes hinkt Deutschland verglichen mit anderen europäischen Ländern weit hinterher. Doch schnelles Internet ist zwingende Voraussetzung für die kommunikative Infrastruktur der Zukunft. 

Als eines der letzten Länder Europas rüstete die Bundesrepublik im Umfeld der Fußball EM  2006 (Sommermärchen) die deutsche Polizei auf ein abhörsicheres, digitales Funksystem um. Als der Umbau endlich abgeschlossen war, kam es  2016 in der Nähe des stark frequentierten Olympia-Einkaufszentrums (OEZ) zu einem Amoklauf in einem Schnellrestaurant in München. Aus bis heute nicht wirklich geklärten Gründen liefen in der Folge zahlreiche falsche Notrufen bei den Sicherheitsbehörden auf. So wollten Personen nach Bekanntwerden des Vorfalls auch Schüsse am Stachus und an weiteren Orten in München gehört haben.

Die hohe Anzahl alarmierter Kräfte aus dem Umland entfachte einen solchen Datenverkehr, dass der digitale Polizeifunk praktisch zusammenbrach. Die Polizeikräfte agierten praktisch ohne Führung und Strategie. In Wirklichkeit gab es nur einen einzigen Täter. Wäre es anders gewesen - nicht auszudenken. Schlecht organisiert, schlecht umgesetzt und nie wirklich unter Last erprobt. Das typische Szenario der Kritischen Infrastruktur im Besitz des Staates.

Was die Polizei schon hinter sich hat, steht der Bundeswehr noch bevor. Um mit den Nato-Partnern kommunizieren zu können, rüstet die Bundeswehr nun auf ein eigenes, nach Nato Richtlinien verschlüsseltes digitales Funksystem um. Hersteller ist die Münchner Edelschmiede Rohde & Schwarz. Der Auftrag im Umfang von über einer Milliarde Euro wurde von der Abteilung Funk vergeben. Die redete nicht mit der Abteilung Fahrzeuge. Doch genau hier sollten die Funkgeräte ja eingebaut werden. In PKW, LKW, Schützenpanzer und Panzer. Insgesamt 34.000 Einheiten,  unterteilt in über 100 Fahrzeugtypen.

Die neuen Funkgeräte passen in viele Fahrzeuge nicht hinein, weil sie zu groß sind. Auch fehlen Adapterplatten. Außerdem ziehen sie für viele Typen zu viel Strom. Nun werden die edlen Produkte erst einmal eingelagert, wie teurer Wein. Deutschland kann seinen eingegangenen Kooperationsverpflichtungen innerhalb des Bündnisses daher vermutlich nicht nachkommen. Und das während eines großen Krieges vor der Haustür. 

Zur Kritischen Infrastruktur gehören auch die Wasserstraßen. Der Autor dieser Zeilen besichtigte vor Jahren voller Ehrfurcht das Schiffshebewerk Niederfinow nahe Berlin, das seit März 1934 klaglos und fast ohne Stillstand seinen Dienst verrichtet. Ganz anders als sein leistungsstarker Nachbar. Das 500 Millionen teure Wunderwerk neuer Ingenieurskunst wurde 2022 nach 14 Jahren Bauzeit mit den üblichen Verzögerungen in Dienst gestellt. Was folgte war eine Orgie von Pannen und wochenlangem Stillstand. Die verzwickte Computertechnik des Neubaus bereitete Probleme. Der zuverlässige Altbau aus der Zwischenkriegszeit wird daher weiter dienstbereit gehalten.

In keinem Gesetz erwähnt aber trotzdem Teil der Kritischen Infrastruktur: das Vertrauen der Bürger in den Staat und die allgemeine Sicherheitslage. Im Mittelalter verließ niemand seine Stadt ohne scharfes Schwert. Zwielichtige Banden konnten hinter jeder Hecke und in dunklen Dorfgassen lauern. Außerhalb der Stadt und ohne herzoglichen Schutz war der einzelne auf sich allein gestellt. Die schlagenden Studentenverbindungen künden noch heute von dieser Zeit.

Das hat sich seit Einführung einer staatlich finanzierten Polizei geändert. Wenn in Städten wie in Dortmund nur dank privater Sicherheitsdienste die Kunden ohne Belästigung einkaufen können, wenn Schwimmbäder wie in Berlin schließen müssen weil sich die Betreiber mit Horden von Randalierern auseinandersetzen müssen, leidet das Sicherheitsgefühl der Bürger massiv. Kein Tag ohne Sprengung von Geldautomaten, Messerstechereien und Auseinandersetzung zwischen Drogenhändlern. Bereits die Eröffnung der Karnevalssession am 11. November stellt  die Behörden in Köln regelmäßig vor nicht zu lösende Sicherheitsprobleme. Das Gewaltmonopol des Staates ist aber auch eine Verpflichtung! 

Mit der Freiwilligen Feuerwehr und dem Technischen Hilfswerk hat sich Deutschland Strukturen zur Abwehr und zur Bewältigung von Gefahren gegeben, um die uns die Welt beneidet. Bis man dies auch vom Schutz der staatlichen Kritischen Infrastruktur behaupten kann, bedarf es noch gewaltiger Anstrengungen.  

Bernd Schöne, freier Mitarbeiter PROTECTOR